船舶一般配有左、右兩臺推進減速齒輪箱，旋向相反，額定輸入功率2190kW,輸入軸額定轉速800r/min，減速比值為3.12，滑油工作溫度40～50℃。
齒輪箱由上、下箱體組合而成，輸入軸和輸出軸水平布置(見圖1)。
其中，輸入軸由內軸、外軸及離合器組成，內、外軸由摩擦式離合器連接，輸入內軸一端連接主機，一端連接軸帶發電機(見圖2);輸出軸與輸入軸外軸經斜齒輪嚙合，經中間連接可變螺距螺旋槳。
齒輪箱輸入軸各軸承位置見齒輪箱機體軸承下基座位置圖((見圖3)，輸入軸共布置5道軸承，從主機飛輪端至軸帶發電機端依次為第1～5道，第1、4、5道布置在輸入軸內軸，第2、3道布置在輸入軸外軸。
文中所述船舶齒輪箱故障位置在第3道軸承位置處。
二、齒輪箱故障案例
文中所述船舶進塢修理后進行航行試驗，當主機在70%~90%變負荷工況運行時，右機齒輪箱輸入軸后軸承溫度傳感器觸發高溫報警(設定值為75℃)，1min后齒輪箱滑油濾器油壓差報警。
當時值班人員誤認為是誤報警，遂采取降負荷措施運行，直至齒輪箱滑油溫度高報警觸發，采取應急停車措施，從初次報警到應急停車故障運行大約8min。
停車后，通過拆檢齒輪箱，發現以下問題:
1)輸入軸第3道軸承處的軸徑表面發藍、發黑，有嚴重燒蝕現象，軸徑表面局部出現裂紋(見圖4);
2)第3道滑動軸承合金層燒融，出現剝落現象(見圖5);
3)齒輪箱箱體受損部位油漆起皮，部分剝落;
4)高壓滑油濾器內有大量軸瓦合金及磨削雜質。
三、齒輪箱故障分析
通過查閱5年內《輪機日志》關于右機齒輪箱運行工況記錄，發現在同等工況下右機齒輪箱第3道軸承溫度均高于左機齒輪箱10~12℃,其他溫度無較大差異。
由此大致判斷，多年前右齒輪箱的輸入軸第3道滑動軸承已經存在隱患。
引起軸承燒蝕損壞的原因主要有以下幾個方面:
1)潤滑不良，滑油中存在磨粒、污垢及異物。
潤滑油壓力低或油道阻塞，軸承與輸入軸之間不能形成承壓油膜，潤滑不良導致軸瓦局部高溫，持續運轉后軸承合金層脫落，進一步加劇磨損。
經檢查潤滑油泵、各壓力調節閥、壓力傳感器、油道均正常，只是中間出現濾器壓差高報警，是因軸瓦合金層脫落后堵塞所致，不是造成事故的主要原因，而是擴大事故損壞的原因;
2)過載。
螺旋槳纏繞纜繩、鋼絲繩、漁網等雜物，造成齒輪箱突然過載所致。
經調查，故障期間螺旋槳部位無異常聲音，同時主機各缸排氣溫度也無異常。
后經潛水勘驗，螺旋槳及尾軸處清爽，排除外力因素;
3)裝配間隙異常。
這種現象主要有以下3種情況:
a. 軸承與軸的配合間隙過小。
由于軸徑和軸瓦燒蝕嚴重不能測量原配合間隙，后期軸恢復尺寸后，用塞尺測得軸與新軸瓦前端、后端配合間隙值(見表1)。
軸承座孔直徑230mm,軸瓦厚度10mm，基孔制配合，軸承間隙應該在0.21±0.04mm。
分析測得數值，發現第3道軸瓦前部(主機側)105～180°范圍內間隙超差;
b. 齒輪箱連接軸系曲折值和偏移值超差。
拆除彈性聯軸器，測量軸系曲折值和偏移值(見表2)齒輪箱與軸發連接法蘭最大曲折值為上下側0.08mm，最大偏移值為上下側0.15mm;齒輪箱與主機連接法蘭最大曲折值為左右側0.04mm，最大偏移值為上下側0.12mm，均在正常范圍內;
c. 軸瓦承壓面積不足或是承壓點分布不均勻。
經拆檢發現，軸瓦后側(螺旋槳側)瓦合金融化較多,為高溫初始點。修理前用假軸進行著色劑檢測,軸瓦前段120°～180°范圍內接觸不良，與前面軸瓦與軸配合間隙的判斷一致。
經綜合分析，確定了故障原因，第3道軸承座孔尺寸存在加工缺陷或是其他原因造成局部收口，軸瓦承壓面不足造成負荷分布不均，長期運轉過后軸瓦合金狀態逐步惡化，最終造成該事故。
四、修理過程及工藝
1、齒輪箱箱體修復
由于此次修理從現場勘驗到修理方案的選定歷時較長，該過程中齒輪箱上下蓋一直處于分體狀態(齒輪箱下基座未動)。
由于箱體在故障中高溫存在熱應力，在長時間自由狀態下，上下箱體平面均有不同程度變形。
箱體平面面積較大，且不宜下船修理，采用受熱部位敲擊釋放應力、輕型高精度鋁鎂合金平尺著色找平、局部氬弧冷焊機焊補和砂輪機打磨的修復工藝。
2、輸入軸修復
輸入軸第3道軸外徑最大磨損達 3mm，通過肉眼觀察表面發現有多處裂紋，后經剖解發現最深裂紋處達 16.5mm。
由于電鍍及熱噴涂等工藝恢復尺寸的厚度有限、強度不易保證，同時采購備件周期較長、費用高，遂采取焊補裂縫及外圓、車削和磨削恢復外軸尺寸。
同時，結合合理的熱處理工藝的修復工，主要實施了以下步驟。
1)前期測量外軸內部孔徑、軸外徑及其他軸段的直徑，以便檢驗焊接后未焊接部位的軸徑變化情況;將受損裂紋用角磨機剖開至止裂處用磁粉探傷，確定裂紋挖槽是否徹底;
2)用多種焊絲進行融合性試驗，經打磨平整后進行磁粉探傷，確定焊條與外軸本體的互溶性。輸入軸材質為18CrNiMo7-6，試驗用316L焊條、304高鉻鎳鉬焊條、NiGrMo-3焊條均與本體不熔，唯有結構鋼焊條J507、H10Mo2與本體相熔，最終選定H10Mo2焊材;
3)機械清洗磁粉探傷的反差增強劑粉末，融溶劑擦洗欲堆焊部位。火焰慢速加熱軸徑至200～250℃，用￠2.4mmH10Mo2焊絲手工補裂紋槽。裂紋槽每焊接20mm長度，用鑿子、錘子打擊消除應力(以便保證最小的彎曲變形)，焊接期間保證軸溫度在200～250℃之間，所有裂紋槽填滿后，用￠4mmH1OMo2焊絲自動埋弧焊堆焊軸徑表面(調小電流和送絲速度)。因該軸上部有斜齒輪，焊接過程中需密切監視齒面溫度不高于220℃(防止齒硬度下降)，更不能進入250~350℃的低溫回火脆性區(原齒面經過滲碳淬火、低溫回火處理);
4)焊接完畢后，用石棉布包扎后緩慢冷卻，冷卻后上機床加工找正。車削加工堆焊軸段，留0.60~0.80mm加工余量。熱處理廠進行高溫600℃回火，去除焊接殘余熱應力(用鹽浴爐回火，軸直接插入爐中，齒輪留在外部空氣中)回火時密切測量齒面溫度，溫度過高時需吹風冷卻(不高于220℃)。出爐后溫度降至200℃以下后平放，放在空氣流通場所快速冷卻，避免高溫回火脆性;
5)修復后上車床檢查軸徑跳動量，錘擊少量矯正。
3、齒輪箱第3道軸承座孔修復
1)加工跨第1~4道軸承座孔假軸一根，軸徑200mm±0.08mm(第1道座孔處)、230mm±0.08mm(第2道座孔處)、230mm±0.08mm(第3道座孔處)、260mm±0.08mm(第4道座孔處);
2)將假軸放入座孔，在第1、2道軸承處分別放一磁性百分表，輕輕吊起假軸第3道軸承處使假軸抬頭，當第1道軸承處的表下沉不動，第2道軸承處的表剛抬起時，即為準確軸線位置，用塞尺測量脫空量，此值為氬弧冷焊需要焊補的座孔厚度;
3)第3道座孔用氬弧冷焊機堆焊至測量值(冷焊時不宜長時間作業，溫度過高會產生應力，需邊自然冷卻邊焊接);
4)做一個與假軸第3道軸徑同樣尺寸的銅基樣瓦，用該樣瓦瓦背著色，粗略修復焊接的座孔表面;
5)放入假軸，進行假軸著色試驗，用角磨機反復修磨焊接表面(該工藝需要專業工程師操作),直至軸孔配合達到設計值(座孔兩側間隙可以比上下間隙略大0.02mm，更容易形成楔形油膜)。
以上修復工藝完成后，制定了試車方案，并根據不同風險設置了專人監控點，遇到異常狀況立即停車。
五、結束語
目前，文中所述船舶齒輪箱經修復后已經降負荷(不超過50%)安全運轉2000h，通過對第3道軸承溫度密切觀察，各工況下該軸承溫度比修復前降低 10℃。修復的輸入軸軸徑表面經3次(每次運轉500h)磁粉探傷均無裂紋，塞尺測量軸承間隙無明顯變化。經拆檢齒輪箱高壓濾器，內部狀況良好，潤滑油鐵譜分析各指標正常。船舶齒輪箱損壞后，修理工期長、難度大、費用高。
在船舶運行中，需要密切關注軸承溫度，溫度突然變化要及時停車拆檢，防止因局部部件的損壞造成更大的損失。
滑動軸承在運轉中如發現軸承過熱、膠合，應立即停車檢查，最好使轉子在低速下繼續運轉，或繼續供油一段時間，直到軸瓦冷卻下來為止。在該案例中，出現因軸瓦高溫報警時，沒有及時停車對設備造成了極大損傷，在輪機管理中需要注意。
