Campro

　　(可變凸輪軸和可變進氣歧管發動機) 蓮花CamPro,由Proton與Lotus Engineering聯合以追求高性能、底油耗及底排放為訴求而開發的引擎, 也因為有了這個引擎，Proton正式步入擁有自主研發的領域,并擁有世界級技術以生產下一代引擎.主要是讓引擎能有更好的“呼吸”從而改善CamPro獨有的底轉扭力流失的問題，并改善市區行駛的油耗表現,同時把點火系統升級成獨立點火系統以得到更精準的點火控制.提升低轉速動力，達到歐Ⅳ標準，全面升級ECU，發動機應用可變凸輪軸和可變進氣歧管技術。

　　MDS

　　(可變排量發動機) 克萊斯勒研發的HEMI發動機配備了MDS系統 ，這套系統可在4缸和8缸模式間自動轉換 。這種技術最適合多汽缸的發動機使用 ，在不影響駕駛者追求大排量車型的加速刺激時 ，又有效降低了堵車時的燃油消耗 。例如一臺常規的8缸發動機在采用了這種技術后 ，就等于裝了兩個獨立的4缸發動機 ，可以根據駕駛的需要讓一臺發動機運行 ，而讓另一臺休息 。

　　多段式可變進氣歧管技術

　　通過電腦控制進氣管長度，滿足低速時提供大的扭矩，高速時提供大的功率。

　　F.I.R.E

　　(一體化發動機) 在意大利、巴西、土耳其等國均有生產，每年產量達數百萬臺，是一種技術成熟、性能穩定的經濟型發動機，廣泛地應用在菲亞特的各種經濟型轎車上。 以裝載在菲亞特派力奧轎車188A4000發動機為例，發動機排氣量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。發動機控制系統ECU為意大利瑪瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點電噴系統。采用靜電點火、順序噴射、無回油供油系統及雙氧傳感器技術，使發動機排放水平輕松超過歐洲2號標準并提高了整車的安全性。這個系統具有以下功能：調節噴油時間、控制點火提前角、控制散熱器電子風扇、控制和管理怠速、控制冷啟動補償、自診斷及自學習，并具有跛行功能。

　　VDE

　　(可變排量發動機) 準備裝在福特公司以后生產的轎車和卡車上，以進一步改善汽車的燃油經濟性。這種發動機技術最適合于多汽缸的發動機使用。例如對12缸發動機來說，采用這種技術后，等于裝了兩個獨立的6缸發動機，可以根據駕駛的需要讓一臺發動機運行，而讓另一臺處在怠速狀態。這樣，就可以隨時調整發動機的排氣量，從而減少燃油的消耗。

　　MIVEC

　　(智能可變氣門正時與升程控制系統) MIVEC機構是通過ECU發出精確指令控制進氣凸輪軸相位：發動機的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一個對應發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，并通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然后再執行反饋控制，補償系統誤差，達到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，減少耗油量和廢氣排放。此項技術在三菱車系廣泛使用。

　　Double-VANOSValvetronic

　　(雙凸輪軸可變氣門正時發動機) 1992年，寶馬推出了氣門無級調節管理——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統，是應用在BMW M3上的世界首創技術。此控制系統的優點是可以根據發動機運行狀態，通過凸輪軸精確的角度控制對進氣門和排氣門的氣門正時進行無級調節，并且不受油門踏板位置和發動機轉速的影響。在實際駕駛中，這意味著在發動機轉速較低時可以提供充足的扭矩，而在高轉速范圍內則可達到最佳的功率。此外，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統可極大地減少未燃燒的殘余氣體，從而改進了發動機的怠速性能。在寶馬全系里幾乎全部使用此技術。

　　MFI

　　(多點燃油噴射發動機) 所謂MFI，原意為Multiple Fuel Injection(多點燃油噴射)，本身是一種成熟的發動機技術。而2.0MFI發動機則是在德國AZM發動機的基礎上，結合中國道路、氣候、燃油品質等諸多因素，重新進行精心匹配后的一款佳作。

　　C-VTC

　　(連續可變氣門正時智能控制系統) C-VTC連續可變氣門正時智能控制系統的技術同VVT基本一致。

　　VVEL，CVTCS

　　(無限可變進氣升程系統和連續可變吸氣正時系統) 英菲尼迪VVEL無限可變進氣升程系統，和CVTCS連續可變吸氣正時結合后，也造就出最佳的動能與燃燒效率。裝置采用氣門升程連續可變(VVEL)技術優化了效率，進而達到功率、響應、燃油效率和排放的平衡。通過不斷改變氣門升程，并且進而改變燃燒室的空氣量，使燃燒階段更加強大有力而提高扭矩和功率。再好不過的是因為氣門控制進氣沖程而不是傳統的蝶形氣門，所以對油門輸入的反應直接而快速。VVEL技術與標準的氣門升程系統相比提高了燃油經濟性，并降低了排放。對ECU的精確變換有助于引擎功率和扭矩的逐步“膨脹”，從而提供加速度的“形成波”而不是提供峰值功率。