華菱自卸車
華菱重卡早期發動機配置可選裝日本三菱、康明斯ISM、卡特比勒C13、C9、國產康明斯、濰柴、重汽和玉柴等發動機系列，型號雜亂的發動機配置不利于品牌長遠發展，于是2007年華菱開始自主研發發動機。2013年漢馬動力小批量上市推廣，華菱研發多年的產品逐步被更多人知道。2015年在華菱強勢的攪拌車領域，漢馬動力配套率已經在90%以上，現在華菱新生產的車型基本實現了標配漢馬動力。
拋棄濰柴等自己做發動機 漢馬動力實力幾何?
漢馬動力是華菱與國際知名研發機構共同研發的產品，包括CM6D18和CM6D28兩個系列，排量分別為9.8升和11.8升，功率覆蓋270-480馬力，適合20噸以上重型卡車使用。發動機采用整體缸蓋、四氣門、頂置凸輪軸、后置齒輪系技術，BOSCH公司高壓共軌燃油噴射系統，發動機B10壽命達100萬公里，可滿足國四、國五排放標準。11.8升CM6D28系列發動機最大輸出功率480馬力，具有低轉速大扭矩特點，發動機1000~14000轉/分鐘即可輸出2500牛米最大扭矩，較寬的扭矩輸出范圍擴大了油耗區域面積，方便駕駛員在不同路況把發動機轉速控制在經濟轉速范圍內。
華菱漢馬發動機
為驗證漢馬動力各項性能，華菱的技術人員從2011年開始每年都會對漢馬動力發動機進行高溫、高原、高寒的“三高”標定試驗，“三高”試驗的目的就是檢測發動機在極限環境下的運行狀態，保證發動機在任何惡劣環境下，都能正常啟動，正常行駛，動力強勁。高溫、高原、高寒極端氣候情況都能順利工作，應對普通工況不在話下。
搭配漢馬動力的華菱重卡
因為漢馬發動機研發比較晚，技術與生存設備都比較新，發動機上主要零部件都選自國際一流零部件廠商，配備了美國皆可博發動機制動系統。發動機制動系統好處大部分人都知道，下坡可以減少使用剎車頻率，甚至可以在一些路況不用剎車淋水完成下坡，省油又安全，最大制動功率可達到360馬力。
不用法士特 華菱自己也研發變速箱?
除了發動機擺脫其他企業控制外，在變速箱上，華菱也研發了自己的產品——華菱索達變速箱。這款變速箱產品早期只有14檔超速檔和9檔直接檔兩款手動變速箱。14檔產品采用2x3x2+2前副箱+主箱+后副箱結構，速比極差平均值1.25左右，適配漢馬發動機可以讓發動機在每次換擋過程中都保持在經濟轉速范圍內，降低燃油消耗。9檔變速箱是為華菱攪拌車、自卸車等專業領域車型設計，專門設計爬坡檔，16.406大速比利于工程車重載起步爬坡。后續華菱完善變速箱產品線，增加了手動12檔、16檔變速箱以滿足不同工況用戶個性化需求。
華菱索達變速箱
索達變速箱技術引進歐洲，內部帶有強制潤滑系統對關鍵零部件進行強制潤滑，防止了變速箱潤滑不良現象的產生，大幅度提升變速箱可靠性與壽命，公路用變速箱保養周期周期長達10萬公里。變速箱帶有換擋助力氣缸的設計讓換擋更清晰，換檔力度大大減輕，降低駕駛勞動強度。
要做做一套 車橋也自己做
華菱受制于人的切膚之痛是在2008年年初大雪過后的井噴市場，客戶遲遲不能提車，主要原因就是車橋沒有著落。加上外購橋的質量問題多，影響了華菱汽車口碑，于是2007年華菱成立車橋項目組自主研發車橋。
華菱漢馬車橋
華菱車橋現有主力產品有HL5.5、HL7.5、HL9三種噸位前橋，可以滿足準重卡、公路車、專用車領域使用。驅動橋有11噸級HL436單級減速驅動橋，13噸級HL458/460驅動橋和16噸級HL300/300A輪邊減速驅動橋，可滿足輕量化、標準版、重載版車型使用。
華菱漢馬車橋
華菱動力鏈產品研發有一個特點，一切都以適用導向，只研發適合當下使用的產品。9.8升發動機為中短途物流車和工程車研發，11.8升發動機為長途高速物流和短途重載工況配套，產品一研發生產出來就有對應配套車型，把有限的時間、金錢、人力都用到了關鍵點上。變速箱和車橋產品也是如此，都是先研發一兩款配套銷售主力車型，后期再逐步配套全系產品。
總結
現在的大運、徐工等重卡新軍，缺乏的就是這些自主動力鏈，產品同質化嚴重，除了駕駛室不一樣，底盤結構配置基本一致毫無競爭力。最典型的的例子莫過于福田歐曼，最初和現在的大運、徐工這類企業基本一樣，所有零部件都需要找供應商采購，被用戶戲稱為“大型組裝廠”， 2008年市場井噴期，發動機、變速箱等關鍵零部件供不應求，讓不少企業(包括福田歐曼)很難受，找供應商要貨和找大爺一樣。現在歐曼也有自己的福田康明斯ISG和奔馳OM457系列發動機，在動力配置上有了自己的核心競爭力，用戶對歐曼的認可度也更高。
華菱星馬集團董事長有一句話讓我印象深刻，“沒有一家世界一流重卡企業不能自產發動機，要成為世界一流重卡企業就必須實現發動機和變速器的自產。”正如他所言，一輛卡車的核心技術之一就是發動機、變速箱和車橋三大件，買車的用戶最看重的也是這一套動力配置，有了自主動力鏈的車企在發展的道路上才不不會被關鍵零部件供應商掣肘，才能越做越強成為行業標桿。