朱軍是上汽乘用車技術中心副主任、上海捷能公司總經理，上汽新能源汽車技術領頭人。他2007年加入上汽乘用車技術中心，投身新能源汽車技術研發，至此項目獲獎，已逾十年。
十年間，上汽新能源汽車技術從研發到應用，乘用車累計銷量已超3萬輛。上汽的新能源汽車研發，已經進入收獲期。
從上汽轉頭看，中國新能源汽車行業，在“騙補”調查和補貼等政策修訂所致的焦灼中，即將走完2016年。業界重新尋找新能源汽車的價值，自省發展之道。11月初，朱軍在他上海的辦公室接受了第一電動網的專訪。談及新能源汽車技術可能讓自主品牌與合資品牌一較高下，記者說：“似乎真是實現了彎道超車”。朱軍對曰：“如果說真是超車，那我們也是直道超車。”
上汽乘用車技術中心副主任、上海捷能公司總經理朱軍
投身新能源的緣起
“吾資之昏，不逮人也。吾材之庸，不逮人也。唯有腳踏實地，一步一步向前走。”這是朱軍另一條朋友圈轉發配文，轉發的文章介紹的，是他掌舵的捷能公司開發EDU(Electrical Drive Unit)電驅動系統的故事。
朱軍1963年生于江蘇靖江農村，“小時候魚米之鄉，現在污染很厲害”。他常有田園情懷，甚至還在上海的住所有一小塊菜地，不出差的周末都侍弄一番，種些馬蘭與小白菜等日常食蔬。
他說他資質昏庸，當他1979年上大學時，不過16歲。在上海交通大學，他所學與新能源汽車無關，而是傳統發動機專業，包括他畢業后前十余年的從業經歷，都還沒有和新能源汽車掛上鉤。
朱軍回憶說，“2004年底我從國外回來，跟上汽領導講，要在互聯汽車、混合動力汽車、新能源汽車有所作為，但是具體做什么我也不知道。”
為何會有這個判斷?源頭要從他在新加坡的工作說起。31歲時，他去南洋理工大學攻讀博士。畢業之后，擔任新加坡科技工程有限公司技術工作，職責之一就是在全球范圍內為新加坡投資購買軍工動力領域的新技術。“回顧世界工業的發展歷程，你會發現很多新技術都是從軍工開始研發的。”朱軍說，“那七年看了大概一兩百家公司，當中接觸了很多混合動力、電動技術。”
回國之后，朱軍先是加入了泛亞汽車技術研究中心，建立了新技術應用部，方向就是新能源汽車。但是，朱軍覺得“有點不爽”，因為該中心更多在于研究如何應用通用汽車在美國的研究成果，原創性的研究“這個不準我做，那個也不準我做”。2007年，朱軍加盟上汽自主品牌，真正開啟了新能源汽車技術研發旅程。2009年，上汽以20億的注冊資金，成立捷能公司，專注于新能源汽車“三電”核心技術產業化，朱軍擔任總經理。
新能源技術路線抉擇
提及新能源汽車技術，路線各有不同。當前，上汽雖然在純電動、插電混動和燃料電池三條路線上都有布局，但推向市場的，以榮威e550\e950插電混動車型為主。這樣的技術路線選擇是如何形成的呢?
朱軍回憶，時任上汽集團總裁的陳虹堅持認為，電池性能還比較差，價格也非常高，純電動雖然是國家戰略趨向，但是電池水平不發展到一定的程度，競爭力沒法和插電式混合動力比。不過，朱軍等技術團隊建議做混合動力，最多做到強混，與豐田普銳斯對標。但陳虹的要求卻是，瞄準通用的Volt(沃藍達)技術競爭。“辯論了很久，最終瞄準了插電式混合動力來做，而且沒有退路。”
至于純電動車型，雖然純電的榮威E50先上市，但銷量未能打開。“盡管車型安全、可靠都沒問題，但是要讓它有競爭力，有足夠的便利性。當時條件還做不到。”朱軍說。至于燃料電池技術路線，雖然上汽非常早就開始了研發，但朱軍并不看好，他認為，燃料電池在乘用車上實現商業化的可能性，仍然有賴于技術突破。
潛心研發電驅系統
“我們剛剛得獎的插電式混合動力系統，做了七年多，最早從2008年下半年開始醞釀，真正投產是2014年的二三月份。而完全穩定下來，要到2015年的八九月份，因為此時產業鏈才真正全部形成，車型開始量產。”
朱軍反復強調上汽插混動力系統的打磨時間之長，因為他認為這才是正常的研發節奏。
首先，在確定研發方向上，需要大量的分析。“豐田、通用、大眾等車系的混動系統分別有哪些優點、缺點、專利壁壘，我們怎么定位?我們的技術方案能不能實現我們的定位?做不到的地方在哪里，能不能通過跟人家咨詢、學習、跟供應商合作來掌握?”朱軍說，EDU的設計思路，甚至要更早于2008年。他在新加坡科技工程有限公司時，就已經在思考如何超越豐田的混動技術，并且有別于通用、本田等車企的混動路線。
設計完成之后，動力系統還需要經歷嚴苛的驗證流程。“上汽通過合資三十年，對汽車的安全、可靠、舒適、法規這些的認知、認識已經形成。”朱軍說，“我們方方面面Say No(否決)的人，比其他車企多。但如果最后讓所有的人都買單了，我自己也能睡得著覺，這肯定符合造車的要求。”朱軍認為技術論證應該有嚴苛標準，“一個老通用汽車的工程師跟我說，在汽車工業里面，anything may happen would happen，就是說它只要有一絲絲發生的可能性，它一定會發生的，所以你不要有那個僥幸心理。”
“技術定型后，緊跟的就是產品的成本問題、質量問題，這些問題要解決，就要在產業鏈上投入。我們要么不做，要做就要是正向的做法。這就意味著，后面產業鏈的投入同樣非常大。”
在這一環節，同樣需要自主研發和創新，他說，“不能把這個買來，把那個買來，然后裝就行了。我工程開發就花了十幾億，要讓聯合電子把逆變器的生產線建起來，要讓上海汽車齒輪箱廠把EDU制造線建起來，讓捷新動力把電池系統的生產線建起來。我們都是自己在做的，所以整個產業鏈拉起來就是比較長。”這也是為什么榮威e550插混車型盡管推出早，但直到2015年秋天，才開始穩定量產。
“現在來看，我們應該說得到回報了。今年8月、9月，e550和e950每個月產銷已經達到4000輛左右。到下一款eRX5和ei6投產，加上e950，預計產銷能到每月8000輛，一年就是十萬，定價稍微合理一點，肯定能有較好的效益。”朱軍如是說。
榮威e550插電式混合動力
下一代電驅系統
十年一代技術，在EDU成功之后，朱軍的下一個十年的目標是什么?“我們會在純電動上傾注更大的精力，一方面有些地方政府限制插電式混合動力，另一方面，電池的成本快速地下來了。”
朱軍說，以前開發一套電池系統，兩年半時間，費用需要大概六千萬人民幣的開發費用，“主要是因為很多東西都在供應商手里”。現在，有多家很好的電芯供應商在競爭，包括LG、三星、SK、A123、ATL。“我們采購電芯、模塊，電池系統自己開發，開發 費用和制造成本大幅度下降。原來純電動車成本看上去很高，還比不上插電混動車型，但現在電動車的砝碼在開始慢慢地往上翹，因此我們會慢慢加多一點純電動的這個比例，明后年會看到我們好幾款真正的電動汽車。”其中一款，將是基于榮威RX5開發一款純電動車型，續航里程300多公里。
榮威eRX5插電式混合動力SUV
此外，上汽還會有全新的純電車型。朱軍回顧說，上汽最早推的純電動車型榮威E50作為一個全新車型，是市場不成功的一個全新車，因為量非常少，但技術上是成功的。“那么現在的問題就是，怎么樣做出一款能量產的，我們又不虧錢，用戶又覺得比較滿意的純電動車來。”
朱軍的解決之道不一樣。“大家都說，電動車瓶頸就是電池。但你把所有的壓力、責任都歸在電池身上，我覺得也是不對的。我們的想法是，用最好的電池，但是用最少的電池來實現300公里續航。”
用最少的電池實現更長的續航里程，是否意味著非常激進的輕量化技術?朱軍的回答仍然是否定的。“更多的是靠動力系統的效率提升和整車的優化，這是一個大的系統工程。我要的是一個組合效率最高：電機效率、逆變器效率要調到最高;附件系統的功耗要降到最低;車輛的風阻、滾阻要做到最低;電池放電效率要高;放電深度要深;還要保證壽命。”
“當我們用三十幾度電實現300公里續航時，第一，你電池再便宜，我比你少15度電，我整個系統還是比你便宜吧。第二，我充電更快一些，相對于充滿45度電，充30度電還是要快多了。我們的車型標配7千瓦的車載充電機，也就是說，即使在家里慢充，4個小時左右就能充滿電。第三，電池系統會輕很多，一是布置容易，車內乘坐空間就有保證，而是大大減輕了對整車輕量化的要求。”
對于技術的成熟度，朱軍有著工程師的執著。他說，有的車企用帶著問題的解決方案推車型，即使短期內有點市場，“我十年以后出來一個比你現在做得都好的方案。那么對不起，那個市場你開拓出來的是我的，不是你的。”
在技術研發和應用上，朱軍有工程師的嚴謹和古板，因此也有充分自信。他自稱是一個書呆子，而上汽的領導也下過定論，說他是一個比較典型的傳統的知識分子。
對于新能源汽車的話題紛爭，朱軍常常按捺不住書生意氣，出言爭辯。他說，他必須維護新能源汽車行業的聲譽。“我退休之前不能再去做別的事情了，如果大家把這行給毀掉了，那我也就做不下去了。”
附：朱軍簡歷：
1963年出生于江蘇靖江
1983年上海交通大學本科畢業
1983年船廠工作一年，隨后考取上海交大研究生
1987年上海交通大學碩士畢業
1987-1994年，同濟大學汽車工程系從事教學和科研
1997年畢業于新加坡南洋理工大學機械工程專業，獲得工學博士學位
1997年加入新加坡科技公司，曾任首席工程師一職
2004年回國，加入泛亞汽車技術中心
2007年7月，加盟上汽技術中心，投入自主品牌新能源汽車的研發
2009年1月至今，擔任上海捷能汽車技術有限公司總經理