全球汽車市場(chǎng)對(duì)傳動(dòng)產(chǎn)品的需求日趨多樣化,地區(qū)影響因素各不相同.亞洲及中國(guó)市場(chǎng)越發(fā)重要、二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)日趨嚴(yán)格、小型發(fā)動(dòng)機(jī)以及混合動(dòng)力概念日趨流行等趨勢(shì)也在不斷影響傳動(dòng)技術(shù)的發(fā)展方向。
圖為：格特拉克7DCT300亞洲平臺(tái)負(fù)責(zé)人、中國(guó)平臺(tái)總監(jiān)Andrew Kearsey先生
格特拉克是一家擁有80年歷史的變速箱供應(yīng)商，主要提供包括手動(dòng)(MT)、手自一體(AMT)、雙離合(DCT)、混合動(dòng)力(HDT)以及其它先進(jìn)傳動(dòng)產(chǎn)品,年總產(chǎn)量約為400萬臺(tái)。作為全球領(lǐng)先的變速箱及傳動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商，格特拉克如何看待未來傳動(dòng)技術(shù)的發(fā)展、應(yīng)用趨勢(shì)及其將采取何種應(yīng)對(duì)策略?蓋世汽車日前采訪了格特拉克7DCT300亞洲平臺(tái)負(fù)責(zé)人、中國(guó)平臺(tái)總監(jiān)Andrew Kearsey先生，圍繞上述問題展開了多方面深入交流。
路線之爭(zhēng)：CVT、AT還是DCT?
記者問及格特拉克為什么不選擇無級(jí)變速器(CVT)和自動(dòng)變速器(AT)技術(shù)，而選擇雙離合變速器技術(shù)時(shí)，Andrew Kearsey如是回答：
“CVT無法與高扭矩電機(jī)相匹配，而且其內(nèi)部的傳送鋼帶在重量和售后上還需進(jìn)一步優(yōu)化。AT需要設(shè)計(jì)8到10個(gè)檔位才能與DCT可變的6、7個(gè)檔位相較量，其增加的重量和扭力變矩器影響了燃油效率。而且由于其使用的是低成本爪型離合器，導(dǎo)致舒適性也大打折扣。”
“如果主機(jī)廠選擇使用AT或CVT，就要在汽車減重和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)提升方面大花手筆以滿足燃油效率利益，而使用DCT變速箱可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)這兩大目標(biāo)。”Andrew Kearsey稱，經(jīng)證明，與最先進(jìn)的CVT和AT相比，格特拉克的DCT可提升10%的燃油效率，而且其還有一個(gè)關(guān)鍵特性是能夠針對(duì)不同車型而開發(fā)生產(chǎn)相應(yīng)速比的產(chǎn)品。
Andrew Kearsey指出，上述雙離合產(chǎn)品系列的一大優(yōu)勢(shì)在于采用了高比例的通用零件和標(biāo)準(zhǔn)化的構(gòu)建原則。例如，同樣的泵執(zhí)行機(jī)構(gòu)可以根據(jù)殼體設(shè)計(jì)安裝在變速器不同位置，而多款產(chǎn)品都共用同樣的離合器等組件。
據(jù)相關(guān)預(yù)測(cè)，由于全球汽車市場(chǎng)的地區(qū)性差異，手動(dòng)變速產(chǎn)品在2020年仍將占據(jù)市場(chǎng)總額的45%。針對(duì)這一發(fā)展，格特拉克將對(duì)小型緊湊乘用車型推出靈活性極高的全新6MTT215手動(dòng)產(chǎn)品，而它的模塊化升級(jí)產(chǎn)品6MTI550則將被用于小批量且具有后驅(qū)配置的大扭矩車型。
談及MT、AT、AMT、CVT、DCT技術(shù)哪種技術(shù)將更受中國(guó)市場(chǎng)青睞時(shí)，Andrew Kearsey笑談到，“五年后自會(huì)見分曉。”他說：“變速箱技術(shù)的勝出取決于兩方面：一是市場(chǎng)接受度，也就是終端客戶的喜好;二是變速箱技術(shù)是否能滿足顧客需求，包括NVH性能、燃油經(jīng)濟(jì)性等。而就目前的中國(guó)市場(chǎng)來說，不像美國(guó)市場(chǎng)對(duì)變速箱技術(shù)有明顯的傾向性(傳統(tǒng)傾向于AT變速箱)。在未來，中國(guó)的終端客戶除了考慮低價(jià)格之外，更傾向于選擇一款自動(dòng)化汽車。所以我們有信心，DCT將憑借出色的駕駛舒適性和燃油經(jīng)濟(jì)性，在中國(guó)市場(chǎng)打開一片新的天地。”
干式、濕式雙管齊下
格特拉克一直是雙離合變速器的市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者，同時(shí)供應(yīng)干式DCT、濕式DCT兩種技術(shù)的產(chǎn)品。關(guān)于干式、濕式兩種技術(shù)的適用范圍，Andrew Kearsey表示，干式DCT若想在布置、重量和價(jià)格上具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，則很難達(dá)到超過250Nm的扭矩容量。而濕式離合器更容易冷卻和進(jìn)行軟件控制，便于在100至550 Nm之間進(jìn)行擴(kuò)展。另外，格特拉克開發(fā)了由泵制動(dòng)器驅(qū)動(dòng)的用于控制離合器的單獨(dú)電機(jī)，這使得離合器能夠主動(dòng)進(jìn)行液壓關(guān)閉和開啟，從而提高了其效率和可控性。
對(duì)于干式DCT屢遭詬病的摩擦過熱問題，Andrew Kearsey坦承，格特拉克確實(shí)認(rèn)為這是一個(gè)重點(diǎn)問題，而且已采取了積極的技術(shù)應(yīng)對(duì)措施。
“我們的軟件有一個(gè)非常精確的熱能模型，能持續(xù)計(jì)算出離合器壓盤的溫度。為確保其精準(zhǔn)性，我們?cè)谒行聭?yīng)用上都對(duì)該模型進(jìn)行了驗(yàn)證：在帶有熱電偶的離合器試驗(yàn)中進(jìn)行了駕駛測(cè)試。熱能模型時(shí)時(shí)刻刻監(jiān)控離合器溫度，同時(shí)根據(jù)離合器溫度變化來調(diào)整換擋策略，因此可以確保離合器不會(huì)過熱。得益于這個(gè)策略，就算干式DCT在啟停頻繁的城市交通道路上也能夠應(yīng)付自如。”
“如果某些駕駛工況無法避免，比如在上坡路段，遇到交通擁堵，車輛緩慢爬行了很長(zhǎng)一段時(shí)間，那么其中一個(gè)離合器會(huì)產(chǎn)生大量熱量(在離合器受損之前)，變速器則會(huì)進(jìn)入熱能保護(hù)模式，這個(gè)過熱的離合器被打開，而此時(shí)使用第二個(gè)離合器進(jìn)行等速跛行行駛，這樣并不會(huì)減少駕駛的舒適性。此時(shí)變速箱的控制系統(tǒng)也會(huì)提示司機(jī)。實(shí)際上，我們未曾從任何一個(gè)使用者那里聽說他們的汽車在中國(guó)經(jīng)歷了離合器過熱這種狀況。”
混合電動(dòng)，傳動(dòng)未來
除去對(duì)駕駛體驗(yàn)要求不斷提高，燃油經(jīng)濟(jì)性也勢(shì)必成為未來汽車市場(chǎng)越來越重要的關(guān)注點(diǎn)，混合動(dòng)力及純電動(dòng)變速器在節(jié)省燃油和滿足日趨嚴(yán)格的排放法規(guī)方面發(fā)揮著重要作用，格特拉克未來5年也將加強(qiáng)混合動(dòng)力及純電全范圍傳動(dòng)產(chǎn)品的擴(kuò)展。
Andrew Kearsey稱，格特拉克扭矩分配混合動(dòng)力變速產(chǎn)品可以從48伏輕度混合動(dòng)力擴(kuò)展到400伏插電式混合動(dòng)力，同時(shí)還具有第三代格特拉克雙離合傳動(dòng)系列產(chǎn)品的所有優(yōu)點(diǎn)，目前開發(fā)的產(chǎn)品有7HDT300和輕度混合動(dòng)力版本的代表6HDT200。
格特拉克混合動(dòng)力變速器系列不僅能加強(qiáng)整車制造商的混合動(dòng)力產(chǎn)品戰(zhàn)略，也能滿足廣大駕駛員的各種需求。Andrew Kearsey說：“由于采用高比例的通用零件和可擴(kuò)展的電力輸出，整車制造商可以在標(biāo)準(zhǔn)化車輛平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)多種不同的驅(qū)動(dòng)形式——從采用雙離合變速器的傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)到輕度混合動(dòng)力，再到插電式混合動(dòng)力。駕駛員可以享受能耗顯著降低的扭矩分配混合動(dòng)力所提供的效率優(yōu)勢(shì)。例如，與傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)相比，配備輕度混合動(dòng)力的7HDT300可以獲得大約15%到22%的節(jié)能效果;在NEDC工況下，插電式混合動(dòng)力的節(jié)油幅度可高至80%，而且實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)距離的純電動(dòng)行駛。”
最后，Andrew Kearsey總結(jié)到，格特拉克一直隨著市場(chǎng)需求而逐漸成長(zhǎng)，并已為電動(dòng)變速箱革命的來臨整裝待發(fā)。