長城汽車共設計有三款不同構型的混動系統(Hi4系統(搭載車型P13-2擋方案、P2-4擋方案)、Hi4-T(搭載車型P2-9擋方案)、Hi4-Z(P2-4擋方案)，在這里闡述一點，之所以長城汽車喜歡P2方案，一種原因在于其第一款混動車型就是P2混動架構，同時長城汽車的在售車型均為越野SUV或城市SUV，因其P2電機具備更強的扭矩輸出能力及性能參數，所以很多企業均喜歡并擅長使用P2混動構型。

　　并且因其長城汽車公司有完善的動力總成設計能力，故而在設計混動系統構型會顯的得心應手，該混動系統的設計理念在于托傳統動力優勢并將其發揮到極致，類似于豐田汽車的混動路線(豐田混動路線并不只是我們看到的功率分流，其混動路線共有4種路線，針對的是不同的混動車型，并且售后市場均可看到)，如圖1、圖2所示。

　　圖1 Hi4-Z混動變速器截面示意圖　

　　圖2 Hi4-Z混動變速器各系統示意圖

　　2、混動工作模式

　　基于其Hi4-Z混動架構，可以實現純電兩驅、純電四驅、、增程模式1st、增程模式2nd、并聯直驅模式(1st、2nd、3rd)、行星排無級變速模式、發動機直驅模式(1st、2nd、3rd)等模式是全球唯一一個具備這么多模式的混動系統架構，同時扭矩交互可實現無縫換擋動力輸出，使輸出動力更線性。其他混動模式均為普通，主要介紹一下行星排無級變速模式——核心思想是油給電續航，電給油變速的同時，實現更高效的油電混合理念，適合城區工況或偏低速的越野模式工況，兼顧P2電機的充電效能的同時，還能更大效能發揮發動機的能力，實現高壓電池SOC的輸出。如圖3所示。

圖3 2.0T與3.0T發動機數據示意圖

　　3、幾個關鍵的模塊

　　C0濕式離合器

　　本質上來講離合器作為扭矩器件而言，并不適合在此應用及搭載，采用其原因在于通過熱管理系統技術來強化離合器的弱項，同時P2-DCT項目與DCT項目的成功量產，使其熟知并掌握了離合器的控制難度，當然，也可通過變矩器(這點在本田的混動系統就可以看到，相比變矩器而言，離合器的能力上有些牽強，但其成本便宜且夠用就可以了，或者采用電矩器也可實現相同的功能(當然目前很多專家只是提及此技術，并不知其核心內涵，不在此進行介紹);

　　P2電機內嵌行星系

　　這一特點也是其德國專家所推薦的(可在9HAT混動變速器上找到答案)，通過將電機轉子+行星系集成-嵌合組成成單一模塊，方便整套系統的裝配與轉運;其電機控制模塊為自制方案-1200V碳化硅(800V電壓平臺，增加升壓模塊，可達到1000V的效果，實現可高效的充電時間);如圖4所示。電機采用扁線油冷電機，類似于后續自制的9HAT項目中的P2模塊。

圖4 混動變速器-行星齒輪機構示意圖

　　3前1倒變速器

　　顧名思義3個前進擋、1個倒車擋，為什么增加1個倒車擋的原因在于，車型需要有倒車功能(并沒有采用電機倒轉實現倒車，而是單獨設計了一個倒車機構)，由此可以看出此款車型并非只是單獨銷售國內市場，而是更多考慮到拉美或中亞地區;從拆解視頻看出，其依然采用經典的機電式變速轂換擋方案，從此可以看到長城汽車的技術傳承，擋位切換單元為同步器方案(2個同步器，實現4個擋位的動作)，并未涉及有制動器等其他單元;TCU控制單元與早期的Hi4的控制單元為同一個零件;如圖5所示;

圖5 混動變速器-變速轂示意圖

　　集成球籠式輸出

　　采用集成球籠式方案，可縮短半軸的軸向長度的同時，也進一步提升了扭矩密度與功率密度，從這也看到了傳承的影子(聽聞前期長城汽車曾預言過一款扭矩管理器系統，當時的結構特點也曾采用過);如圖6所示。

圖6 集成球籠式輸出示意圖

　　總結

　　從其系統可以看到，在新能源時代背景下，現較于新能源龍頭企業而言，很多車企傳承于以往的結構或設計理念， 采用平臺化設計理念，采用常用結構或性能指標的同時，降低了開發成本及設計風險點，并為同行提供了更多的參考案例。