新冠肺炎疫情給全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來了嚴(yán)重沖擊，供應(yīng)鏈上的零部件企業(yè)更是首當(dāng)其沖，上半年尤其是第二季度的營收和利潤普遍下滑，只有極少數(shù)出現(xiàn)增長。
不過，疫情的沖擊并不能阻擋汽車“新四化”浪潮的推進(jìn)。一方面，電動化、智能化等產(chǎn)業(yè)變革不斷推動傳統(tǒng)汽車零部件巨頭“大象”轉(zhuǎn)身，例如采埃孚放言2021年起停止內(nèi)燃機(jī)部件研發(fā);另一方面，整車企業(yè)紛紛發(fā)力軟件、智能網(wǎng)聯(lián)，催生了一大批軟件及科技公司，它們在供應(yīng)鏈中的比重和關(guān)注度也日益加重。
■跨國零部件企業(yè)受損嚴(yán)重
在疫情的狂轟亂炸下，全球大部分主流零部件企業(yè)受損嚴(yán)重。麥格納、李爾、舍弗勒、安波福、大陸集團(tuán)、采埃孚、法雷奧、佛吉亞、海拉、博格華納、耐世特等主流零部件企業(yè)今年上半年營收均出現(xiàn)了兩位數(shù)的降幅。
今年上半年，安波福營收為52億美元(約人民幣360億元)，比去年同期下降28%。大陸集團(tuán)同樣如此，今年上半年的營收同比下滑26%。“自二戰(zhàn)結(jié)束以來，從未出現(xiàn)過類似的汽車行業(yè)市場暴跌的情況。”大陸集團(tuán)CEO Elmar Degenhart在財報發(fā)布會上說，雖然第二季度經(jīng)營狀況已經(jīng)大大改善，但由于疫情還在持續(xù)，市場環(huán)境仍然具有極高的不確定性，所以目前無法提供2020財年預(yù)期。
由于前路艱難，部分零部件企業(yè)已經(jīng)開始對旗下業(yè)務(wù)進(jìn)行重新評估。8月11日，奧托立夫旗下持續(xù)虧損的自動駕駛公司維寧爾宣布，以1美元將其美國制動系統(tǒng)業(yè)務(wù)出售給采埃孚，而在此之前，維寧爾已于今年2月將其在日本和中國的制動系統(tǒng)合資公司中持有的全部股權(quán)賣給了合資伙伴。退出制動系統(tǒng)業(yè)務(wù)后，維寧爾決定今后專注于核心汽車電子業(yè)務(wù)，包括主動安全及ADAS硬軟件等。
采埃孚則于今年5月完成了對商用車制動系統(tǒng)供應(yīng)商威伯科的收購，并在7月底宣布將現(xiàn)有的乘用車傳動技術(shù)和電驅(qū)動兩個事業(yè)部組合而成新事業(yè)部，新事業(yè)部將于2021年1月1日成立，今后將不再為內(nèi)燃機(jī)傳動系統(tǒng)研發(fā)部件，集團(tuán)發(fā)展重點也將聚焦長里程的混動和純電動車輛。
■優(yōu)質(zhì)電池企業(yè)受熱捧
在疫情導(dǎo)致的全行業(yè)哀嘆聲中，以特斯拉為代表的新能源汽車板塊大熱，不止特斯拉股價飛漲，尼古拉、菲斯克、洛茲敦，以及中國的理想、小鵬等電動車企也借著這股東風(fēng)實現(xiàn)或正在籌備IPO。
新能源汽車板塊的熱度，直接傳導(dǎo)到了作為其核心部件的動力電池板塊，尤其是中國的自主電池企業(yè)在配套中地位提升，成為“熱餑餑”。在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，零部件供應(yīng)商相對于主機(jī)廠總是處于弱勢地位，但新能源汽車領(lǐng)域有所不同，主機(jī)廠更樂于“捆綁”電池廠商，從而獲得穩(wěn)定的電池供應(yīng)。
一直以來，中國零部件行業(yè)的弱勢地位有目共睹，而在夾縫中異軍突起的寧德時代等電池廠商給了行業(yè)新的希望。今年8月初，寧德時代宣布成為梅賽德斯-奔馳在電池領(lǐng)域的頭部供應(yīng)商，與此同時，寧德時代還為大眾集團(tuán)、寶馬、特斯拉等廠商提供電池，并在今年7月接受了本田的入股。
另外，大眾集團(tuán)在今年5月底宣布入主國軒高科，豪擲約11億歐元獲得后者26%的股份并成為其第一大股東。戴姆勒緊隨其后，梅賽德斯-奔馳于7月初宣布與孚能科技深化戰(zhàn)略合作，并將持有后者約3%的股份。戴姆勒投資9.045億元，參與孚能科技的首次科創(chuàng)板公開募股。至于另外一家中國電池廠商比亞迪，則與豐田走到了一起，雙方?jīng)Q定成立合資公司，開發(fā)轎車和SUV的純電動車型。豐田還于去年宣布，將從比亞迪、寧德時代采購電池。
當(dāng)然，從電動化浪潮中受益的并不只是中國電池廠商，日本的松下，韓國的LG化學(xué)、三星SDI、SK Innovation等廠商地位也水漲船高。尤其是LG化學(xué)，即使身處疫情日子也比較“逍遙”。該公司在7月曾表示，其現(xiàn)有價值150萬億韓元(約合人民幣9000億元)的訂單，將使其在未來5年保持忙碌狀態(tài)，并幫助其安然渡過疫情。
■軟件科技公司快速入局
如果說電動化令電池廠商受益，那么整車企業(yè)對于軟件、智能化的追捧則給了軟件公司，以及雷達(dá)、芯片、高精度地圖等科技公司快速入局的好機(jī)遇。
在“軟件定義汽車”的浪潮中，特斯拉無疑是一個先行者，且促使主流汽車廠商在軟件、智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域紛紛發(fā)力，即使是疫情期間也不例外。大眾集團(tuán)聲稱自己將成為一家軟件驅(qū)動的公司，未來3～5年預(yù)計在軟件方面整體投入70億歐元(約人民幣571.2億元)，人員超過1萬人。豐田宣布將成立軟件子公司W(wǎng)oven，專注于開發(fā)自動駕駛、新的汽車操作系統(tǒng)以及高精度地圖等業(yè)務(wù)。國內(nèi)方面，上汽集團(tuán)軟件中心定名“零束”，聚焦智能駕駛、軟件架構(gòu)等項目;長城汽車設(shè)立一級部門“數(shù)字化中心”，囊括所有汽車數(shù)字化業(yè)務(wù);一汽解放成立“魚快創(chuàng)領(lǐng)”，聚焦商用車車聯(lián)網(wǎng)新技術(shù)開發(fā)及運營。
有需求就有市場。汽車行業(yè)對于智能化的渴望給了軟件及科技公司跨界的機(jī)會。近年來，美國硅谷、德國、以色列、中國等地初創(chuàng)公司層出不窮，谷歌、百度、蘋果、華為等知名科技公司也在汽車領(lǐng)域狂刷存在感。
事實上，這種趨勢在疫情暴發(fā)前就已顯現(xiàn)出來。去年3月，日本知名民間調(diào)查機(jī)構(gòu)——帝國數(shù)據(jù)銀行公布了一份針對豐田集團(tuán)供應(yīng)商的調(diào)查結(jié)果。豐田集團(tuán)指的是，包括豐田汽車在內(nèi)的16家關(guān)聯(lián)公司，而在日本國內(nèi)與該集團(tuán)有直接交易的公司為6091家，有間接交易的公司為32572家。
令人意外的是，調(diào)查結(jié)果顯示，存在直接交易的公司中，“受委托開發(fā)軟件”公司為267家，同比增長近3成，并首次超過“汽車零部件/附屬品制造”公司(259家);存在間接交易的公司中，同樣是軟件公司最多，達(dá)到1340家，同比增長超6成。軟件公司數(shù)量超過汽車零部件公司，背后反映的正是行業(yè)的智能化變革浪潮。
隨著“新四化”浪潮推進(jìn)，越來越多的新生力量涌入汽車行業(yè)，與傳統(tǒng)零部件巨頭們爭“飯碗”，而汽車產(chǎn)業(yè)鏈也逐步呈現(xiàn)與過去截然不同的光景。
不過，疫情的沖擊并不能阻擋汽車“新四化”浪潮的推進(jìn)。一方面，電動化、智能化等產(chǎn)業(yè)變革不斷推動傳統(tǒng)汽車零部件巨頭“大象”轉(zhuǎn)身，例如采埃孚放言2021年起停止內(nèi)燃機(jī)部件研發(fā);另一方面，整車企業(yè)紛紛發(fā)力軟件、智能網(wǎng)聯(lián)，催生了一大批軟件及科技公司，它們在供應(yīng)鏈中的比重和關(guān)注度也日益加重。
■跨國零部件企業(yè)受損嚴(yán)重
在疫情的狂轟亂炸下，全球大部分主流零部件企業(yè)受損嚴(yán)重。麥格納、李爾、舍弗勒、安波福、大陸集團(tuán)、采埃孚、法雷奧、佛吉亞、海拉、博格華納、耐世特等主流零部件企業(yè)今年上半年營收均出現(xiàn)了兩位數(shù)的降幅。
今年上半年，安波福營收為52億美元(約人民幣360億元)，比去年同期下降28%。大陸集團(tuán)同樣如此，今年上半年的營收同比下滑26%。“自二戰(zhàn)結(jié)束以來，從未出現(xiàn)過類似的汽車行業(yè)市場暴跌的情況。”大陸集團(tuán)CEO Elmar Degenhart在財報發(fā)布會上說，雖然第二季度經(jīng)營狀況已經(jīng)大大改善，但由于疫情還在持續(xù)，市場環(huán)境仍然具有極高的不確定性，所以目前無法提供2020財年預(yù)期。
由于前路艱難，部分零部件企業(yè)已經(jīng)開始對旗下業(yè)務(wù)進(jìn)行重新評估。8月11日，奧托立夫旗下持續(xù)虧損的自動駕駛公司維寧爾宣布，以1美元將其美國制動系統(tǒng)業(yè)務(wù)出售給采埃孚，而在此之前，維寧爾已于今年2月將其在日本和中國的制動系統(tǒng)合資公司中持有的全部股權(quán)賣給了合資伙伴。退出制動系統(tǒng)業(yè)務(wù)后，維寧爾決定今后專注于核心汽車電子業(yè)務(wù)，包括主動安全及ADAS硬軟件等。
采埃孚則于今年5月完成了對商用車制動系統(tǒng)供應(yīng)商威伯科的收購，并在7月底宣布將現(xiàn)有的乘用車傳動技術(shù)和電驅(qū)動兩個事業(yè)部組合而成新事業(yè)部，新事業(yè)部將于2021年1月1日成立，今后將不再為內(nèi)燃機(jī)傳動系統(tǒng)研發(fā)部件，集團(tuán)發(fā)展重點也將聚焦長里程的混動和純電動車輛。
■優(yōu)質(zhì)電池企業(yè)受熱捧
在疫情導(dǎo)致的全行業(yè)哀嘆聲中，以特斯拉為代表的新能源汽車板塊大熱，不止特斯拉股價飛漲，尼古拉、菲斯克、洛茲敦，以及中國的理想、小鵬等電動車企也借著這股東風(fēng)實現(xiàn)或正在籌備IPO。
新能源汽車板塊的熱度，直接傳導(dǎo)到了作為其核心部件的動力電池板塊，尤其是中國的自主電池企業(yè)在配套中地位提升，成為“熱餑餑”。在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，零部件供應(yīng)商相對于主機(jī)廠總是處于弱勢地位，但新能源汽車領(lǐng)域有所不同，主機(jī)廠更樂于“捆綁”電池廠商，從而獲得穩(wěn)定的電池供應(yīng)。
一直以來，中國零部件行業(yè)的弱勢地位有目共睹，而在夾縫中異軍突起的寧德時代等電池廠商給了行業(yè)新的希望。今年8月初，寧德時代宣布成為梅賽德斯-奔馳在電池領(lǐng)域的頭部供應(yīng)商，與此同時，寧德時代還為大眾集團(tuán)、寶馬、特斯拉等廠商提供電池，并在今年7月接受了本田的入股。
另外，大眾集團(tuán)在今年5月底宣布入主國軒高科，豪擲約11億歐元獲得后者26%的股份并成為其第一大股東。戴姆勒緊隨其后，梅賽德斯-奔馳于7月初宣布與孚能科技深化戰(zhàn)略合作，并將持有后者約3%的股份。戴姆勒投資9.045億元，參與孚能科技的首次科創(chuàng)板公開募股。至于另外一家中國電池廠商比亞迪，則與豐田走到了一起，雙方?jīng)Q定成立合資公司，開發(fā)轎車和SUV的純電動車型。豐田還于去年宣布，將從比亞迪、寧德時代采購電池。
當(dāng)然，從電動化浪潮中受益的并不只是中國電池廠商，日本的松下，韓國的LG化學(xué)、三星SDI、SK Innovation等廠商地位也水漲船高。尤其是LG化學(xué)，即使身處疫情日子也比較“逍遙”。該公司在7月曾表示，其現(xiàn)有價值150萬億韓元(約合人民幣9000億元)的訂單，將使其在未來5年保持忙碌狀態(tài)，并幫助其安然渡過疫情。
■軟件科技公司快速入局
如果說電動化令電池廠商受益，那么整車企業(yè)對于軟件、智能化的追捧則給了軟件公司，以及雷達(dá)、芯片、高精度地圖等科技公司快速入局的好機(jī)遇。
在“軟件定義汽車”的浪潮中，特斯拉無疑是一個先行者，且促使主流汽車廠商在軟件、智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域紛紛發(fā)力，即使是疫情期間也不例外。大眾集團(tuán)聲稱自己將成為一家軟件驅(qū)動的公司，未來3～5年預(yù)計在軟件方面整體投入70億歐元(約人民幣571.2億元)，人員超過1萬人。豐田宣布將成立軟件子公司W(wǎng)oven，專注于開發(fā)自動駕駛、新的汽車操作系統(tǒng)以及高精度地圖等業(yè)務(wù)。國內(nèi)方面，上汽集團(tuán)軟件中心定名“零束”，聚焦智能駕駛、軟件架構(gòu)等項目;長城汽車設(shè)立一級部門“數(shù)字化中心”，囊括所有汽車數(shù)字化業(yè)務(wù);一汽解放成立“魚快創(chuàng)領(lǐng)”，聚焦商用車車聯(lián)網(wǎng)新技術(shù)開發(fā)及運營。
有需求就有市場。汽車行業(yè)對于智能化的渴望給了軟件及科技公司跨界的機(jī)會。近年來，美國硅谷、德國、以色列、中國等地初創(chuàng)公司層出不窮，谷歌、百度、蘋果、華為等知名科技公司也在汽車領(lǐng)域狂刷存在感。
事實上，這種趨勢在疫情暴發(fā)前就已顯現(xiàn)出來。去年3月，日本知名民間調(diào)查機(jī)構(gòu)——帝國數(shù)據(jù)銀行公布了一份針對豐田集團(tuán)供應(yīng)商的調(diào)查結(jié)果。豐田集團(tuán)指的是，包括豐田汽車在內(nèi)的16家關(guān)聯(lián)公司，而在日本國內(nèi)與該集團(tuán)有直接交易的公司為6091家，有間接交易的公司為32572家。
令人意外的是，調(diào)查結(jié)果顯示，存在直接交易的公司中，“受委托開發(fā)軟件”公司為267家，同比增長近3成，并首次超過“汽車零部件/附屬品制造”公司(259家);存在間接交易的公司中，同樣是軟件公司最多，達(dá)到1340家，同比增長超6成。軟件公司數(shù)量超過汽車零部件公司，背后反映的正是行業(yè)的智能化變革浪潮。
隨著“新四化”浪潮推進(jìn)，越來越多的新生力量涌入汽車行業(yè)，與傳統(tǒng)零部件巨頭們爭“飯碗”，而汽車產(chǎn)業(yè)鏈也逐步呈現(xiàn)與過去截然不同的光景。