經歷近三個月的漫長等待，2019年新能源汽車補貼政策終于正式出爐。
3月26日晚，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知稱，根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。
“2019年補貼新政的變化符合預期，實現了從補貼推動轉向市場選擇的良好發展趨勢，加速推動新能源汽車產業的市場化轉型。”3月27日，全國乘聯會秘書長崔東樹對記者表示。
2009年以來，我國大力推廣新能源汽車產業，目前看來大概可以分為三個階段。2009年至2014年的市場萌芽階段，車企紛紛開始將目光投向新能源汽車產業的研發;2015年至2020年的“補貼時代”，政策刺激新能源汽車產銷量高速增長，同時依靠補貼退坡、標準趨嚴等手段推動技術進步;2020年之后，補貼完全退出，進入完全市場化競爭階段。通過十年的快速成長，我國新能源汽車年銷量規模已經從2009年的不到一萬輛，發展到2018年的125.6萬輛，成為全球第一大新能源汽車市場。
隨著2019年補貼新政的出臺，新能源汽車“補貼時代”逐漸進入尾聲。同時，伴隨著大眾、豐田等跨國汽車開始在華推出一大批電動車，以及特斯拉國產進程的快速推進，我國新能源汽車開始迎來激烈的市場化競爭。
補貼退坡符合預期
“補貼退坡幅度約為50%，這是一個很正常的平穩過渡，和前期流傳出來的消息是一樣的，對此并不驚訝。明年還有一年，如果等到明年再退坡，波動太大。簡單來說，純電動乘用車今年最高還有2.5萬補貼，明年再退一下，后年就沒有了，這樣過渡會更平穩。”3月27日，中國汽車工業協會秘書長助理許海東接受記者采訪時表示。
根據新的補貼標準，純電動乘用車的里程門檻從150公里提至250公里，最高補貼從5萬元降至2.5萬元，插電式混合動力乘用車補貼從2.2萬元降至1萬元。同時，對于補貼的技術指標門檻也相應提升，而地方補貼也即將取消，轉為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。
新的補貼政策從3月26日起施行。其中，3月26日至6月25日為過渡期，過渡期內，符合2018年技術指標要求的按2018年對應的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的為0.6倍。
“補貼的下降也是和成本的下降相匹配的。從目前的情況來看，新能源汽車的市場以及產品越來越好，相對來說也和傳統車越來越接近。通過近幾年的發展，成本也有所降低，雖然還不能完全達到傳統燃油車水平，但與原來相比有明顯的好轉。”許海東認為，補貼退坡不會對我國新能源汽車的市場發展造成過多影響。
他對記者表示，中汽協今年對于新能源汽車實現160萬輛銷量、增長30%的預計，已經充分考慮了補貼退坡的影響。
崔東樹則認為，補貼新政優于預期，新能源汽車結構性增長不會受到影響，反而會促使新能源汽車市場進一步增長。
“2019年的新能源車標準提升的設計線路很務實。今年1月至3月25日延續了2018年補貼期，3月26到6月25日三個月過渡期的設置，讓車企有合理的布局和標定新產品的時間周期，等于給企業巨大的增量機遇。加之技術指標的提升相對符合預期，企業能較好應對，形成補貼過渡期和新補貼期的新能源車銷量均保持良好增長的特征。這使得2019年的新能源汽車銷量預測要提高一些，預計能達到170萬輛。”崔東樹表示。
從“補貼時代”向市場化過渡
推廣新能源汽車，是中國汽車從產業大國向產業強國邁進的必由之路，也給中國汽車提供了“換道先跑”的機會。
2009年，我國新能源汽車“補貼時代”的序幕正式拉開。2009年初，國務院審議通過的《汽車產業調整和振興規劃》中提到，“啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”。同年，財政部發布了《關于開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助。
在過去的多年間，針對我國新能源汽車發展的不同階段，相關部門對于補貼對象、補助發放方式、補貼范圍的要求，以推動新能源汽車產業化發展。2009年至2015年間，新能源補貼推廣范圍經歷了從試點示范、示范推廣應用到全國推廣應用的階段。而在經歷了“騙補”風波之后，新能源汽車的補貼資金撥付方式也改為了次年清算。補貼政策逐漸成熟，并表現出“扶優扶強、優勝劣汰”的趨勢。
記者梳理發現，自工信部官網公布新能源汽車補貼清算公示以來，已經先后6次公布2015年-2017年間的新能源汽車補貼清算情況，總共為70.5萬輛汽車發放624.06億中央補貼。而財政部于2016年9月8日發布的《關于地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助專項檢查的通報》顯示，截至2015年底，中央財政累計安排補助資金為334.35億元。也就是說，截至目前，新能源汽車中央財政補貼累計清算和已發放補貼合計約為958.4億元。
不過，還有大量新能源汽車補貼未完成申報和清算，2016年以前銷售的新能源汽車同樣具有獲得補貼的可能。根據公布的6次清算情況統計，2016年已清算中央補貼約為503.2億元，大部分新能源車補助清算工作已經完畢;2017年，申請推廣量為31.63萬輛，其中23.96萬輛通過專家組核定，清算補助為90.84億元。而2017年我國新能源汽車銷量為77.7萬輛，還有超過半數新能源汽車未申請核算。
因為補貼退坡和審核標準的提高，盡管2017年新能源汽車銷量較2016年大幅提升，但中央財政補貼明顯減少。隨著2018年、2019年、2020年補貼逐漸退坡，中央財政補貼也會相應減少。有業內人士預計，2017年及以前數年未清算補貼加上2018-2020年間的補貼，新能源汽車中央財政補貼將近千億。
補貼的逐步退出，也意味著新能源汽車市場的推動力量開始轉變。“中國的新能源汽車，正在由原來的政策驅動，轉為政策和市場的雙重驅動。我終于感受到，新能源汽車由市場來推動需求，是可持續的。”去年11月，比亞迪(55.650， 0.94， 1.72%)董事長王傳福接受記者獨家采訪時曾經表示。這一年，比亞迪的新能源汽車銷量第一次超越了傳統燃油車，標志著這家企業在新能源汽車時代的全面轉型。
不可否認的是，在補貼的推動下，我國新能源汽車產業已經取得了階段性發展。我國新能源汽車的規模已經處于全球前列，同時也帶動了我國新能源汽車產業技術的進步。而對于此時此刻的中國新能源汽車產業來說，正在經歷著從“補貼時代”過渡到完全市場化的關鍵階段。
“補貼政策對中國新能源汽車的發展，發揮了非常大的作用，吸引了企業投身新能源，進行新能源的戰略布局，促進了整個相關基礎設施和民眾的接受程度，產品競爭力也得到了提高。一些中國的優秀新能源汽車企業，即使脫離補貼，同樣具有很強的競爭力。”許海東表示。
雙重壓力促使行業優勝劣汰
整體看來，中國新能源汽車將在2019年迎來關鍵性轉折點。
在中國汽車市場，自主品牌的市場份額長期處于40%-45%的區間，國外品牌則長期占據著近六成的市場。但新能源汽車市場結構卻大相徑庭，由于合資企業的集體缺席，比亞迪、北汽新能源、奇瑞等中國品牌快速成長，占據著中國新能源汽車九成的市場份額。2018年，乘用車銷量前五的車企中只有吉利一家自主品牌，但新能源汽車銷量前五的全部是自主品牌。
這種結構或許即將發生變化。3月25日，大眾一口氣發布了朗逸電動版、寶來·純電、高爾夫·純電三款計劃今年在中國市場上市的電動車，正式拉響了跨國車企對中國新能源汽車的進攻號角。此外，特斯拉國產化進程也在快速推進，這家全球最暢銷的電動車企業也將在中國大展拳腳。
國際品牌的大舉逼近，與新能源補貼退坡一起，將給中國新能源車企形成雙重壓力。但同時也意味著，政策推動的影響因素逐漸減少，市場化程度更高，表現出優勝劣汰的市場化競爭規律。許海東認為，隨著國際大品牌新能源汽車的推出，市場份額肯定會增加，那么也就意味著自主品牌的份額會有所下降。
“補貼退坡，對國際車企相對有利，他們對于補貼的依賴度會比較低。整體來看，補貼退坡對依賴度比較低和實力比較強的企業是有利的，對依靠補貼生存的企業是比較艱難的。中國新能源汽車中真正的優秀的企業，它應該是做好了相應的準備，可以去應對這種競爭。”崔東樹告訴記者。
事實上，在特斯拉的原始刺激以及中國新能源汽車政策的推動之下，從2014年開始，特斯拉的中國“學徒”們掀起了一場熱情高漲的“新造車運動”，相繼誕生了上百家中國造車新勢力企業。大量資本投身新能源造車，地方政府也充滿熱忱，期待能出現“中國版特斯拉”。但這些企業良莠不齊，從一定程度上將造成大量的資源浪費。而市場化的競爭，將加速造車新勢力洗牌。
“大浪淘沙，一些為圈錢、為圈地、為拿補貼等不同動機加入造車浪潮，而不是面對困難和挑戰真正下功夫為發展新能源汽車而奮斗的企業，一些根本沒有資金和技術實力的企業，將不復存在。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡在接受記者采訪時表示。
盡管，激烈的市場競爭是空前的，但這不意味著中國企業沒有機會。“我覺得補貼退坡，對我們是很好的消息，我們已經等了很久。”3月27日，小鵬汽車董事長何小鵬對記者表示。而在威馬汽車戰略規劃副總裁陸斌看來，造車新勢力在智能化方面存在差異化競爭的優勢。
“要對優秀的造車新勢力表示肯定，但也對多數新勢力的前景擔憂。少數新勢力能夠成長起來，取得成功，但多數要成為這場造車運動的犧牲品。”中國新能源汽車知名專家王秉剛對記者表示。
3月26日晚，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知稱，根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。
“2019年補貼新政的變化符合預期，實現了從補貼推動轉向市場選擇的良好發展趨勢，加速推動新能源汽車產業的市場化轉型。”3月27日，全國乘聯會秘書長崔東樹對記者表示。
2009年以來，我國大力推廣新能源汽車產業，目前看來大概可以分為三個階段。2009年至2014年的市場萌芽階段，車企紛紛開始將目光投向新能源汽車產業的研發;2015年至2020年的“補貼時代”，政策刺激新能源汽車產銷量高速增長，同時依靠補貼退坡、標準趨嚴等手段推動技術進步;2020年之后，補貼完全退出，進入完全市場化競爭階段。通過十年的快速成長，我國新能源汽車年銷量規模已經從2009年的不到一萬輛，發展到2018年的125.6萬輛，成為全球第一大新能源汽車市場。
隨著2019年補貼新政的出臺，新能源汽車“補貼時代”逐漸進入尾聲。同時，伴隨著大眾、豐田等跨國汽車開始在華推出一大批電動車，以及特斯拉國產進程的快速推進，我國新能源汽車開始迎來激烈的市場化競爭。
補貼退坡符合預期
“補貼退坡幅度約為50%，這是一個很正常的平穩過渡，和前期流傳出來的消息是一樣的，對此并不驚訝。明年還有一年，如果等到明年再退坡，波動太大。簡單來說，純電動乘用車今年最高還有2.5萬補貼，明年再退一下，后年就沒有了，這樣過渡會更平穩。”3月27日，中國汽車工業協會秘書長助理許海東接受記者采訪時表示。
根據新的補貼標準，純電動乘用車的里程門檻從150公里提至250公里，最高補貼從5萬元降至2.5萬元，插電式混合動力乘用車補貼從2.2萬元降至1萬元。同時，對于補貼的技術指標門檻也相應提升，而地方補貼也即將取消，轉為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。
新的補貼政策從3月26日起施行。其中，3月26日至6月25日為過渡期，過渡期內，符合2018年技術指標要求的按2018年對應的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的為0.6倍。
“補貼的下降也是和成本的下降相匹配的。從目前的情況來看，新能源汽車的市場以及產品越來越好，相對來說也和傳統車越來越接近。通過近幾年的發展，成本也有所降低，雖然還不能完全達到傳統燃油車水平，但與原來相比有明顯的好轉。”許海東認為，補貼退坡不會對我國新能源汽車的市場發展造成過多影響。
他對記者表示，中汽協今年對于新能源汽車實現160萬輛銷量、增長30%的預計，已經充分考慮了補貼退坡的影響。
崔東樹則認為，補貼新政優于預期，新能源汽車結構性增長不會受到影響，反而會促使新能源汽車市場進一步增長。
“2019年的新能源車標準提升的設計線路很務實。今年1月至3月25日延續了2018年補貼期，3月26到6月25日三個月過渡期的設置，讓車企有合理的布局和標定新產品的時間周期，等于給企業巨大的增量機遇。加之技術指標的提升相對符合預期，企業能較好應對，形成補貼過渡期和新補貼期的新能源車銷量均保持良好增長的特征。這使得2019年的新能源汽車銷量預測要提高一些，預計能達到170萬輛。”崔東樹表示。
從“補貼時代”向市場化過渡
推廣新能源汽車，是中國汽車從產業大國向產業強國邁進的必由之路，也給中國汽車提供了“換道先跑”的機會。
2009年，我國新能源汽車“補貼時代”的序幕正式拉開。2009年初，國務院審議通過的《汽車產業調整和振興規劃》中提到，“啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”。同年，財政部發布了《關于開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助。
在過去的多年間，針對我國新能源汽車發展的不同階段，相關部門對于補貼對象、補助發放方式、補貼范圍的要求，以推動新能源汽車產業化發展。2009年至2015年間，新能源補貼推廣范圍經歷了從試點示范、示范推廣應用到全國推廣應用的階段。而在經歷了“騙補”風波之后，新能源汽車的補貼資金撥付方式也改為了次年清算。補貼政策逐漸成熟，并表現出“扶優扶強、優勝劣汰”的趨勢。
記者梳理發現，自工信部官網公布新能源汽車補貼清算公示以來，已經先后6次公布2015年-2017年間的新能源汽車補貼清算情況，總共為70.5萬輛汽車發放624.06億中央補貼。而財政部于2016年9月8日發布的《關于地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助專項檢查的通報》顯示，截至2015年底，中央財政累計安排補助資金為334.35億元。也就是說，截至目前，新能源汽車中央財政補貼累計清算和已發放補貼合計約為958.4億元。
不過，還有大量新能源汽車補貼未完成申報和清算，2016年以前銷售的新能源汽車同樣具有獲得補貼的可能。根據公布的6次清算情況統計，2016年已清算中央補貼約為503.2億元，大部分新能源車補助清算工作已經完畢;2017年，申請推廣量為31.63萬輛，其中23.96萬輛通過專家組核定，清算補助為90.84億元。而2017年我國新能源汽車銷量為77.7萬輛，還有超過半數新能源汽車未申請核算。
因為補貼退坡和審核標準的提高，盡管2017年新能源汽車銷量較2016年大幅提升，但中央財政補貼明顯減少。隨著2018年、2019年、2020年補貼逐漸退坡，中央財政補貼也會相應減少。有業內人士預計，2017年及以前數年未清算補貼加上2018-2020年間的補貼，新能源汽車中央財政補貼將近千億。
補貼的逐步退出，也意味著新能源汽車市場的推動力量開始轉變。“中國的新能源汽車，正在由原來的政策驅動，轉為政策和市場的雙重驅動。我終于感受到，新能源汽車由市場來推動需求，是可持續的。”去年11月，比亞迪(55.650， 0.94， 1.72%)董事長王傳福接受記者獨家采訪時曾經表示。這一年，比亞迪的新能源汽車銷量第一次超越了傳統燃油車，標志著這家企業在新能源汽車時代的全面轉型。
不可否認的是，在補貼的推動下，我國新能源汽車產業已經取得了階段性發展。我國新能源汽車的規模已經處于全球前列，同時也帶動了我國新能源汽車產業技術的進步。而對于此時此刻的中國新能源汽車產業來說，正在經歷著從“補貼時代”過渡到完全市場化的關鍵階段。
“補貼政策對中國新能源汽車的發展，發揮了非常大的作用，吸引了企業投身新能源，進行新能源的戰略布局，促進了整個相關基礎設施和民眾的接受程度，產品競爭力也得到了提高。一些中國的優秀新能源汽車企業，即使脫離補貼，同樣具有很強的競爭力。”許海東表示。
雙重壓力促使行業優勝劣汰
整體看來，中國新能源汽車將在2019年迎來關鍵性轉折點。
在中國汽車市場，自主品牌的市場份額長期處于40%-45%的區間，國外品牌則長期占據著近六成的市場。但新能源汽車市場結構卻大相徑庭，由于合資企業的集體缺席，比亞迪、北汽新能源、奇瑞等中國品牌快速成長，占據著中國新能源汽車九成的市場份額。2018年，乘用車銷量前五的車企中只有吉利一家自主品牌，但新能源汽車銷量前五的全部是自主品牌。
這種結構或許即將發生變化。3月25日，大眾一口氣發布了朗逸電動版、寶來·純電、高爾夫·純電三款計劃今年在中國市場上市的電動車，正式拉響了跨國車企對中國新能源汽車的進攻號角。此外，特斯拉國產化進程也在快速推進，這家全球最暢銷的電動車企業也將在中國大展拳腳。
國際品牌的大舉逼近，與新能源補貼退坡一起，將給中國新能源車企形成雙重壓力。但同時也意味著，政策推動的影響因素逐漸減少，市場化程度更高，表現出優勝劣汰的市場化競爭規律。許海東認為，隨著國際大品牌新能源汽車的推出，市場份額肯定會增加，那么也就意味著自主品牌的份額會有所下降。
“補貼退坡，對國際車企相對有利，他們對于補貼的依賴度會比較低。整體來看，補貼退坡對依賴度比較低和實力比較強的企業是有利的，對依靠補貼生存的企業是比較艱難的。中國新能源汽車中真正的優秀的企業，它應該是做好了相應的準備，可以去應對這種競爭。”崔東樹告訴記者。
事實上，在特斯拉的原始刺激以及中國新能源汽車政策的推動之下，從2014年開始，特斯拉的中國“學徒”們掀起了一場熱情高漲的“新造車運動”，相繼誕生了上百家中國造車新勢力企業。大量資本投身新能源造車，地方政府也充滿熱忱，期待能出現“中國版特斯拉”。但這些企業良莠不齊，從一定程度上將造成大量的資源浪費。而市場化的競爭，將加速造車新勢力洗牌。
“大浪淘沙，一些為圈錢、為圈地、為拿補貼等不同動機加入造車浪潮，而不是面對困難和挑戰真正下功夫為發展新能源汽車而奮斗的企業，一些根本沒有資金和技術實力的企業，將不復存在。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡在接受記者采訪時表示。
盡管，激烈的市場競爭是空前的，但這不意味著中國企業沒有機會。“我覺得補貼退坡，對我們是很好的消息，我們已經等了很久。”3月27日，小鵬汽車董事長何小鵬對記者表示。而在威馬汽車戰略規劃副總裁陸斌看來，造車新勢力在智能化方面存在差異化競爭的優勢。
“要對優秀的造車新勢力表示肯定，但也對多數新勢力的前景擔憂。少數新勢力能夠成長起來，取得成功，但多數要成為這場造車運動的犧牲品。”中國新能源汽車知名專家王秉剛對記者表示。