隨著雙積分等政策的推出,新能源汽車成為汽車工業未來發展的方向,并推動汽車企業加快結構調整與產業升級。在此背景下,整車企業在新能源汽車產業鏈上下游的布局提速。
業內人士表示,政策層面在研究制定禁售燃油車的時間表,未來能否順利進入新能源汽車市場,將成為汽車企業發展的關鍵因素,并對行業競爭格局產生重大影響,汽車市場將面臨重新洗牌。
長安汽車表示,到2020年,長安汽車將完成三大新能源專用平臺的打造;2025年前,計劃累計推出全新純電動車產品21款,插電式混合動力產品12款,并率先在新能源車上實現L3至L4級自動駕駛功能。為實現這一目標,長安汽車計劃,到2025年在新能源車汽車產業鏈上累計投入超過1000億元。
朱華榮表示,按照長安的理解,傳統意義的燃油車是指不帶有能量回收功能、發動機燃燒效率低于40%的車型。提出2025年全面停售傳統燃油車,是為了大力推進節能與新能源技術應用比例。
在9月9日舉辦的天津泰達汽車論壇上,工信部副部長辛國斌表示,很多國家制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表,工信部也啟動了相關研究,將會同相關部門制訂中國的時間表。
此番長安汽車提出停售傳統燃油車,一定程度上反映了長安汽車在傳統燃油車領域面臨的競爭異常激烈。產銷快報顯示,今年1-9月,長安新能源汽車銷售3.5萬輛,同比增長150%,今年銷量預計將突破5萬輛。對比其整體銷量數據,長安汽車9月銷量共計26.2萬輛,環比增長28%,同比下降11.23%。今年1-9月,長安汽車累計銷售汽車205.8萬輛,與去年同期相比下降6.3%。作為首個產銷達“雙百萬”輛的自主品牌,長安自主品牌傳統車型與新能源車型銷量數據出現了“此消彼長”的情況。
事實上,在長安汽車之前,多家車企已明確了各自新能源市場戰略。上汽集團提出,到2020年在新能源汽車方面投資超過200億元,投放30款以上全新新能源汽車產品,力爭達到60萬銷量目標;北汽集團提出,到2020年北汽新能源汽車年銷量達到20萬輛,市場占有率超過15%;廣汽集團宣布,到2020年自主與合資新能源汽車產能規模突破20萬輛;江淮汽車“iEV”戰略10年后新能源汽車占比將達到30%以上;吉利汽車到2020年新能源汽車占比將達到90%。
從新能源車積分政策角度看,以行業4%-5%左右的增速測算,中國2020年汽車產銷量有望超過3300萬輛的規模。其中,商用車約380萬-400萬輛,乘用車銷量約3000萬輛,對應新能源積分目標為360萬分。根據不同車型的積分標準,相應新能源乘用車產量約80萬-180萬輛。每100萬輛乘用車中,對應新能源汽車產量在2.7萬-6萬輛的水平。
業內專家認為,從全球角度看,國內車企與海外車企在新能源汽車方面的差距相對較小,因此車企紛紛制訂了相對激進的中長期戰略目標。總體看,到2020年,車企新能源汽車銷量占總銷量的比例將介于10%-20%。
布局產業鏈上游
隨著燃油車禁售政策研究提上日程和雙積分政策的推出,發展新能源汽車已成為汽車工業未來發展的明確方向。同時,政策也在撬動汽車企業的結構調整與產業升級。在此背景下,整車企業在新能源汽車領域產業鏈上下游布局全面提速。
業內人士分析稱,新能源汽車產業發展空間大,但整車廠面臨的壓力巨大,需集中力量拓展核心資源。如鋰電池作為新能源汽車的重要動力來源,市場需求迅速增加,整車廠商應加快相關布局。
今年5月,上汽集團通過全資子公司上海汽車集團投資管理有限公司與寧德時代合資成立兩家企業,規劃到2020年建設動力電池總產能36GWH(360億瓦時)。如果這一目標最終實現,將超越特斯拉超級電池工廠此前規劃的35GWH年產能。此外,東風汽車近日也入股寧德時代,擬新增投入200多億元在相關領域發展。
除了選擇與電池企業合作,車企還把目光瞄向上游原材料領域。長城汽車9月底發布公告稱,間接子公司億新發展有限公司擬以1.46億元認購澳大利亞Pilbara Minerals鋰礦的5600萬股新增股份。長城汽車稱,本次交易將為公司新能源汽車產業鏈提供資源保證。西部證券分析師王艷茹表示,預計Pilgangoora項目對長城汽車的鋰輝石精礦供應量,可以滿足每年生產約28萬臺新能源車的碳酸鋰需求。
今年3月,比亞迪出資2.45億元攜手鹽湖股份成立合資公司,在青海開發鹽湖鋰資源。比亞迪董秘李黔告訴記者,“三元電池以及磷酸鐵鋰電池都需要碳酸鋰作為原材料,成立合資公司就是為了解決原材料緊缺的問題。未來幾年,鹽湖提鋰在整個碳酸鋰市場中占比將越來越高。”李黔透露,比亞迪將與中冶集團成立合資公司在非洲開發鈷。“為了降低成本,比亞迪要盡快往上游走。”
同時,車企在智能網聯新能源汽車研發方面加速布局。近日,長安汽車與阿里巴巴就未來智能車聯網平臺、車聯網服務達成戰略合作。北汽集團與百度也在自動駕駛、信息化產品、云服務等方面簽署了戰略合作框架協議。
業內人士分析認為,關鍵技術和核心資源,意味著企業的競爭力。及時加大產業鏈拓展以及相關技術儲備,并在此基礎上進一步控制成本的企業,將占據競爭的有利位置。
競爭格局生變
政策對新能源汽車產業發展的推動作用明顯。工信部聯合五部委公布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》指出,新能源雙積分政策將從2019年開始考核。就整車企業而言,未來三年新能源汽車市場能否順利打開,成為企業生死存亡的關鍵因素。
針對燃油車和新能源車的戰略安排,各家企業的應對策略和反應有所差異。以長城汽車為例,根據公開披露的數據,前三季度,長城汽車總銷量70.55萬輛,完成年度目標的56%;SUV明星車型哈弗H6銷量與其他自主品牌之間的差距逐漸縮小。有汽車行業分析師向記者指出,長城汽車偏重SUV市場,雙積分政策和2020年新燃油標準實施倒計時,將考驗長城的抗壓能力。在此背景下,今年,長城汽車攜手御捷、牽手寶馬,快速切入新能源汽車領域。
隨著新能源汽車產業的快速發展,上下游產業之間的統籌協調問題逐漸凸出起來,而部分車企通過“時間差”來尋找盈利機會。如做電池起家的比亞迪,其生產的新能源汽車采用自主研發的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。此前,比亞迪的動力電池只自供,一直不曾對外開放供應。為充分分享新能源汽車高速發展的市場紅利,比亞迪開啟了電池業務合作。按照李黔的說法,電池開放供應后,可以增加集團整體營收,減少因新能源政策補貼退坡對集團利潤的不利影響。
根據市場滲透的先后次序,多家車企發力新能源商用車業務。除東風汽車、長安汽車等大型車企外,奇瑞商用車有限公司擬與露笑科技公司在安徽蕪湖設立電動物流車合資企業,江鈴汽車與福特汽車合資的商用車廠將生產商用電動車。分析人士認為,商用車可安裝電池的空間大,行駛路線固定,里程焦慮方面的問題相對不突出,同時維修保養也比較方便。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示,目前,中國新能源汽車市場呈現出本土新能源汽車產品不強、外資新能源汽車產品進入不充分的狀況。雙積分政策的推出,將倒逼企業調整戰略,加快向新能源汽車領域轉型,利好行業長期發展。同時,將對車企的競爭格局產生重大影響,汽車市場面臨重新洗牌。
業內人士表示,政策層面在研究制定禁售燃油車的時間表,未來能否順利進入新能源汽車市場,將成為汽車企業發展的關鍵因素,并對行業競爭格局產生重大影響,汽車市場將面臨重新洗牌。
推進新能源車戰略
在近日舉行的中國國際節能與新能源汽車展上,長安汽車發布新能源發展戰略。長安汽車總裁朱華榮表示,將在2025年全面停止銷售傳統燃油車,實現全譜系產品的電氣化。這是自國家層面啟動禁售燃油車相關政策研究后,首家亮出停售燃油車時間表的車企。長安汽車表示,到2020年,長安汽車將完成三大新能源專用平臺的打造;2025年前,計劃累計推出全新純電動車產品21款,插電式混合動力產品12款,并率先在新能源車上實現L3至L4級自動駕駛功能。為實現這一目標,長安汽車計劃,到2025年在新能源車汽車產業鏈上累計投入超過1000億元。
朱華榮表示,按照長安的理解,傳統意義的燃油車是指不帶有能量回收功能、發動機燃燒效率低于40%的車型。提出2025年全面停售傳統燃油車,是為了大力推進節能與新能源技術應用比例。
在9月9日舉辦的天津泰達汽車論壇上,工信部副部長辛國斌表示,很多國家制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表,工信部也啟動了相關研究,將會同相關部門制訂中國的時間表。
此番長安汽車提出停售傳統燃油車,一定程度上反映了長安汽車在傳統燃油車領域面臨的競爭異常激烈。產銷快報顯示,今年1-9月,長安新能源汽車銷售3.5萬輛,同比增長150%,今年銷量預計將突破5萬輛。對比其整體銷量數據,長安汽車9月銷量共計26.2萬輛,環比增長28%,同比下降11.23%。今年1-9月,長安汽車累計銷售汽車205.8萬輛,與去年同期相比下降6.3%。作為首個產銷達“雙百萬”輛的自主品牌,長安自主品牌傳統車型與新能源車型銷量數據出現了“此消彼長”的情況。
事實上,在長安汽車之前,多家車企已明確了各自新能源市場戰略。上汽集團提出,到2020年在新能源汽車方面投資超過200億元,投放30款以上全新新能源汽車產品,力爭達到60萬銷量目標;北汽集團提出,到2020年北汽新能源汽車年銷量達到20萬輛,市場占有率超過15%;廣汽集團宣布,到2020年自主與合資新能源汽車產能規模突破20萬輛;江淮汽車“iEV”戰略10年后新能源汽車占比將達到30%以上;吉利汽車到2020年新能源汽車占比將達到90%。
從新能源車積分政策角度看,以行業4%-5%左右的增速測算,中國2020年汽車產銷量有望超過3300萬輛的規模。其中,商用車約380萬-400萬輛,乘用車銷量約3000萬輛,對應新能源積分目標為360萬分。根據不同車型的積分標準,相應新能源乘用車產量約80萬-180萬輛。每100萬輛乘用車中,對應新能源汽車產量在2.7萬-6萬輛的水平。
業內專家認為,從全球角度看,國內車企與海外車企在新能源汽車方面的差距相對較小,因此車企紛紛制訂了相對激進的中長期戰略目標。總體看,到2020年,車企新能源汽車銷量占總銷量的比例將介于10%-20%。
布局產業鏈上游
隨著燃油車禁售政策研究提上日程和雙積分政策的推出,發展新能源汽車已成為汽車工業未來發展的明確方向。同時,政策也在撬動汽車企業的結構調整與產業升級。在此背景下,整車企業在新能源汽車領域產業鏈上下游布局全面提速。
業內人士分析稱,新能源汽車產業發展空間大,但整車廠面臨的壓力巨大,需集中力量拓展核心資源。如鋰電池作為新能源汽車的重要動力來源,市場需求迅速增加,整車廠商應加快相關布局。
今年5月,上汽集團通過全資子公司上海汽車集團投資管理有限公司與寧德時代合資成立兩家企業,規劃到2020年建設動力電池總產能36GWH(360億瓦時)。如果這一目標最終實現,將超越特斯拉超級電池工廠此前規劃的35GWH年產能。此外,東風汽車近日也入股寧德時代,擬新增投入200多億元在相關領域發展。
除了選擇與電池企業合作,車企還把目光瞄向上游原材料領域。長城汽車9月底發布公告稱,間接子公司億新發展有限公司擬以1.46億元認購澳大利亞Pilbara Minerals鋰礦的5600萬股新增股份。長城汽車稱,本次交易將為公司新能源汽車產業鏈提供資源保證。西部證券分析師王艷茹表示,預計Pilgangoora項目對長城汽車的鋰輝石精礦供應量,可以滿足每年生產約28萬臺新能源車的碳酸鋰需求。
今年3月,比亞迪出資2.45億元攜手鹽湖股份成立合資公司,在青海開發鹽湖鋰資源。比亞迪董秘李黔告訴記者,“三元電池以及磷酸鐵鋰電池都需要碳酸鋰作為原材料,成立合資公司就是為了解決原材料緊缺的問題。未來幾年,鹽湖提鋰在整個碳酸鋰市場中占比將越來越高。”李黔透露,比亞迪將與中冶集團成立合資公司在非洲開發鈷。“為了降低成本,比亞迪要盡快往上游走。”
同時,車企在智能網聯新能源汽車研發方面加速布局。近日,長安汽車與阿里巴巴就未來智能車聯網平臺、車聯網服務達成戰略合作。北汽集團與百度也在自動駕駛、信息化產品、云服務等方面簽署了戰略合作框架協議。
業內人士分析認為,關鍵技術和核心資源,意味著企業的競爭力。及時加大產業鏈拓展以及相關技術儲備,并在此基礎上進一步控制成本的企業,將占據競爭的有利位置。
競爭格局生變
政策對新能源汽車產業發展的推動作用明顯。工信部聯合五部委公布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》指出,新能源雙積分政策將從2019年開始考核。就整車企業而言,未來三年新能源汽車市場能否順利打開,成為企業生死存亡的關鍵因素。
針對燃油車和新能源車的戰略安排,各家企業的應對策略和反應有所差異。以長城汽車為例,根據公開披露的數據,前三季度,長城汽車總銷量70.55萬輛,完成年度目標的56%;SUV明星車型哈弗H6銷量與其他自主品牌之間的差距逐漸縮小。有汽車行業分析師向記者指出,長城汽車偏重SUV市場,雙積分政策和2020年新燃油標準實施倒計時,將考驗長城的抗壓能力。在此背景下,今年,長城汽車攜手御捷、牽手寶馬,快速切入新能源汽車領域。
隨著新能源汽車產業的快速發展,上下游產業之間的統籌協調問題逐漸凸出起來,而部分車企通過“時間差”來尋找盈利機會。如做電池起家的比亞迪,其生產的新能源汽車采用自主研發的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。此前,比亞迪的動力電池只自供,一直不曾對外開放供應。為充分分享新能源汽車高速發展的市場紅利,比亞迪開啟了電池業務合作。按照李黔的說法,電池開放供應后,可以增加集團整體營收,減少因新能源政策補貼退坡對集團利潤的不利影響。
根據市場滲透的先后次序,多家車企發力新能源商用車業務。除東風汽車、長安汽車等大型車企外,奇瑞商用車有限公司擬與露笑科技公司在安徽蕪湖設立電動物流車合資企業,江鈴汽車與福特汽車合資的商用車廠將生產商用電動車。分析人士認為,商用車可安裝電池的空間大,行駛路線固定,里程焦慮方面的問題相對不突出,同時維修保養也比較方便。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示,目前,中國新能源汽車市場呈現出本土新能源汽車產品不強、外資新能源汽車產品進入不充分的狀況。雙積分政策的推出,將倒逼企業調整戰略,加快向新能源汽車領域轉型,利好行業長期發展。同時,將對車企的競爭格局產生重大影響,汽車市場面臨重新洗牌。