一直以來，我國新能源汽車的推廣很大程度上依靠“政策紅利”。不過，面對市場化競爭的環境，新能源汽車產業的長遠發展不能一味依賴政策的“庇護”。放手之后，才是新能源汽車真正馳騁的時機。
消費補貼的政策初衷是培育初期市場，但長期執行消費補貼容易使企業患上對政府政策的依賴癥，緊盯政策去設定產品，缺乏技術研發和產業升級的動力和壓力。行業容易出現低水平盲目擴張，形成新的產業過剩。財政部15年已明確發布，2017年—2018年新能源汽車補貼標準，在2016年的基礎上下調20%，2019年—2020年下降40%，2020年以后補貼政策退出。
“目前中國電動汽車的發展并不完全健康，最大的問題就是過分地依賴補貼。”世界電動汽車協會創始主席陳清泉曾表示。在他看來，很多企業貪圖補貼紅利，在缺乏必要核心技術的情況下，依靠東拼西湊的底盤、發動機和動力電池組裝產品，是純粹的投機。
補貼退坡之后，路怎么走?
市場來洗牌 好處多多
政策補貼的退坡一定程度上是政府主導地位的退出，因為如果只是由政府完全主導，忽略商業模式、市場接受度以及用戶的消費體驗，那么能源汽車的春天還遠沒有到來。所以補貼退坡的時候，才是新能源汽車真正崛起的時候。沒有了補貼，市場會充分發揮它的作用，通過優勝劣汰，競爭中提升整體的水平。
首先，新能源汽車并不是沒有競爭性，這點我們都知道：
如何真正意義上實現上坡，這里的上坡有下面幾個方面涵義：
技術的上坡
在技術上要積極突破瓶頸，在電池和輕量化、價格與安全性能上的突破。技術主要體現在續航里程與安全性能上。現階段續航里程無法突破的都在通過國家大力推進充電基礎設施建設的途徑來稍作彌補推進，如果在技術上有更大的突破，更將帶動新能源汽車的普及應用。其次就是安全問題，電動汽車的安全性能也是一直遭到質疑的一方面，新生事物總是要經歷這樣的初級階段。提升技術是首要目標，是重中之重。
發揮使用成本和價格的優勢
電動汽車的使用成本從上圖可以看出，是絕對領先于燃油車的。無論是百里消耗還是保養，但是躲不開的一個就是電池的損耗。如果將電池的損耗在列入其中，可以在使用多少年，或者多少里程后對二手電池進行免費更換或是十分優惠的價格的更新，這樣就更具優勢。我國新能源汽車價格仍然偏高，競爭力偏弱。通過市場的競爭機制的調節，新能源汽車的價格勢必會逐漸親民，與燃油車在購買價格上可以顯示出優勢，再配合使用成本的優勢就更具競爭力。
新能源汽車款型多樣化
新能源汽車的款式實在太少了。這是汽車顏控們在新能源汽車上更無法出手的重要原因。未來在新能源汽車的設計上加大投入，根據新能源汽車的特性來設計別具一格的汽車款式，更多的選擇，相信會更多人愿意買單。從目前國內主流車企發布的計劃來看，未來都會在汽車的外形設計上做努力，提供更多更好的車型。大眾汽車公司就在不久前宣布，未來十年計劃出30多款新能源汽車。
雖然退坡補貼，但是國家也為補貼退坡打下了基礎，通過其他的方式來助力新能源汽車的發展，這也是燃油車享受不到的“高級待遇”了。
例如大力推進新能源汽車充電設施建設以及各方面的優惠與不限行不限購政策，近期更將出臺參照美國加州的管理制度制定的碳配額管理辦法，即生產電動汽車將獲得碳排放的獎勵指標，生產傳統汽車將受到嚴格控制，超標的企業要去購買碳排放指標否則會得到重罰。
極速前進的方向是新能源汽車
《中國制造2025》提出“節能與新能源汽車”作為重點發展領域，明確了“繼續支持電動汽車、燃料電池汽車發展，掌握汽車低碳化、信息化、智能化核心技術，提升動力電池、驅動電機、高效內燃機、先進變速器、輕量化材料、智能控制等核心技術的工程化和產業化能力，形成從關鍵零部件到整車的完成工業體系和創新體系，推動自主品牌節能與新能源汽車與國際先進水平接軌”的發展戰略，為我國節能與新能源汽車產業發展指明了方向。到2025年，中國新能源汽車年銷量將達到汽車市場需求總量的20%，自主新能源汽車市場份額達到80%以上。
隨著新能源汽車在家庭用車、公務用車和公交客車、出租車、物流用車等領域的逐漸推廣，2020年中國新能源汽車的年銷量將達到汽車市場需求總量的5%以上，2025年增至20%左右。在國家碳排放總量目標和市場需求刺激下，2030年新能源汽車年銷量占比將繼續大幅提高，規模超過千萬輛。
新能源發展的上坡路固然會減速，但是因市場主導、政府扶持的上坡路也將帶領著新能源汽車的普及化到達更高的水平。
